Renault 4 (1968)

Presentado en el Salón de París del  Automóvil en 1961 el Renault 4 fué un auto que rompiendo esquemas inauguró el estilo "zapatito" en los diseños. Sustituye o reemplaza al exitoso veterano de la postguerra Renault 4CV y rivaliza directamente con el mítico y exitoso Citroën 2CV, alcanzando la producción de 8.1 millones de unidades fabricándose en 28 países del mundo (entre ellos México) y en algunos durante cerca de 30 años.

Utiliza el fiable y ya bien probado tren motriz del Renault 4CV pero dsipuesto en la parte delantera del auto dándole una nueva dinámica a la tracción siendo esta al frente y la primera de la marca con esta disposición.

A pesar de su tamaño compacto destaca su amplio espacio y mejor aprovechamiento del mismo con su puerta trasera y la ubicación de su llanta de repuesto que queda oculta por fuera bajo el cubo del portaequipaje.  Destaca que la mayor altura trasera de su bastidor con respecto al suelo le permite sortear con facilidad aun cargado las irregularidades de los suelos y caminos rurales. Todo esto anterior lo pone en ventaja sobre su bello y mas citadino hermano de marca el Renault Dauphine (Proyecto 109), auto tipo berlina que aun habiendo sido exitoso saldría de la producción para 1970.

A lo largo de su trayectoria comercial tuvo solo ligeras mejoras estéticas. Inicialmente los faros delanteros y el emparrillado central estaban por separado y para 1968 se integran en un solo conjunto como el modelo en cuestión. Para 1978 en algunas variantes se incorpora el emparrillado en plastico gris y negro.

Los cristales de las ventanas no suben o bajan, son deslizantes de atrás hacia adelante y viciversa para abrir o cerrar.

Un detalle muy peculiar, curioso para la época y ahora vistoso y entrañable por decir así,  era la incorporación de la palanca de velocidades apenas abajo del sencillo tablero del auto. Esto debido a que al ser su motor y caja heredados del Renault 4CV (trasero), tal sistema de palanca de pasar por arriba del tren motriz resultó ser sencillo y fiable. 

El motor de 4 cilndros en linea era de 845 cc de 30 Hp, de aspiraciòn normal con carburador de una boca y con caja de cambios de 4 velocidaes + reversa, habiendo sido esta en sus primeros años de solo 3 cambios + reversa. Los frenos eran de tambor en las 4 ruedas, el rendimiento era de muy buenos 16.7 km por litro de combustible con una autonomía de hasta 570 km con tanque lleno, siendo este de 34 litros.

Saludos.

Arriba: Renault 4 1968 a escala 1:24, entrega # 21 de la colección "Autos Inolvidables" para México, de Editorial Salvat. 

   

 

Datsun 160J (710) 1973

En los años 70's no todos eran "Vochos" en México..

También había competencia.

Muy querido aquí y sucesor del Datsun 510, el 160J también conocido como 710 e introducido como 1974 para México, era un claro ejemplo del término americano "re-skinning" donde se reutilizan  las plataformas o chasis con algunos cambios y mejoras además de buena parte de la mecánica y motorización.

La nueva carrocería mostraba una influencia con aires de fastback americano en su diseño pero adaptados a un auto de menor tamaño. El habitáculo resultante fue algo mas espacioso así como el maletero mientras el tablero de instrumentos lucía un tanto extraño pero innovador y atractivo destacando la introducción de ventilas orientables al centro de su consola. Para el Datsun mexicano la motorización fue con el conocido y ya probado 4 cilindros delantero en  línea de 1595 cc de 68 Hp con carburador de dos gargantas, caja de manual standard de 4 cambios + reversa y para 1978 se introdujo la transmisión automática de 3 velocidades. La tracción era en las ruedas traseras y los frenos eran de disco al frente y tambor atrás.

Aunque existió la versión coupé en México solo se fabricó y comercializó el sedán 4 puertas y la vagoneta familiar. Se ensambló en la planta de Nissan en Cuernavaca, Morelos, México, con un total hasta 1978 de 116,107 unidades.. Nada mal.

Como anécdota y dato curioso recuerdo lo un poco molesto e incomodo que a veces podían ser los salpicaderos internos traseros que sobresalían en las orillas del asiento trasero ya que este era algo bajo en aras del mayor espacio. La suspensión era un poco dura atrás.. Todo dependía de si se sentaban 2 o 3 personas en el asiento trasero y como en el carro de mi amigo que tenía el suyo de 1975 casi siempre viajábamos cinco y  la mayoría grandotes de tamaño, se podrán imaginar..

Por lo demás era un auto superconfiable y de muy buen andar en ciudad, algo pequeño talvez pero muy maniobrable y robusto a la vez.  

Saludos.

Arriba: Nissan Datsun 160J (710) 1973 a escala 1:24, entrega #26 de la colección Autos Inolvidables para México, de Editorial Salvat, 2023.

Renault 12 TL (1973)

 

 

Un guerrero automotor por mérito propio..

El Renault 12 fue diseñado a mediados de los 60's y finalmente presentado en 1969 para suceder al Renault 8 y el Renault 10, cambiando de paso el concepto de motor y tracción traseros por el de tracción y motor delanteros. Aunque al principio, el primer prototipo diseñado por  Robert Boyer era algo extraño a la vista de todos por algunas controversiales asimetrías principalmente por un frente con tres faros y el emparrillado descentrado, el resultado final fue mas que acertado. Su línea, su perfil con trompa y trasero inclinados eran algo inusuales y futuristas para la época pero cooptaron bien en la atención del público, además de agregar elementos novedosos como partes deformables en la carrocería para absorción de energía cinética en colisiones, la toma baja del deposito de combustible en la parte de atrás y no al centro, las entradas de aire como en rejilla alargada en el poste C para una mejor ventilación, la canastilla tipo repisa de lado a lado debajo del tablero de instrumentos, y la incorporación de seguros ocultos en las puertas traseras contra aperturas incidentales por niños; entre otras novedades mas también como la entrega de dos llaves de combinaciones distintas para motor vs puerta y maletero.

La mecánica del Renault era simple pero completa y precisa. Se tomó el motor de 1.3 Lt del R10 y se colocó adelante linealmente pero en posición invertida con una caja de cambios manual de 4 velocidades + reversa, clutch seco monodisco. La alimentación era por medio de un carburador de 2 gargantas con una potencia resultante de 54 Hp.

Una bondad adicional de haber colocado el motor adelante fue la posibilidad de mejorar el sistema de ventilación y calefacción, permitiendo la inclusión de una ventila desempañadora de parabrisas que es la rejilla  alargada a lo ancho sobre el tablero además de la utilización del líquido refrigerante circulante como elemento calefactor para el sistema.

La relativa simplicidad de su ingeniería la permitieron al R12 fabricarse también en diversos países fuera de Europa, principalmente de Latinoamérica como Argentina, Chile, Uruguay, Colombia, Brasil y México, además de Australia y Turquía donde se fabricó hasta 1999. Cabe mencionar que tuvo algunos sobrenombres comerciales como Toros en Turquía y Routier en México.

En México fue un digno competidor del VW escarabajo y del Datsun de Nissan así como de otros autos en el segmento de los compactos, e incluso superior en algunos aspectos.

Verdaderamente fue un salto técnico y de diseño de los queridos R8 y R10 al R12..

Como un brinco de una época a otra.

Por último, les comparto a modo como del anecdotario 1/1..  Tuve la suerte de haber viajado en varias ocasiones en uno real idéntico a este mismo y del mismo color y casi del año (1974), ya que en mi infancia en casa de un amiguito y su hermano, de la escuela, tenían uno y los papás nos lo prestaban para que el chofer nos llevara a pasear o dar la vuelta por el rumbo. Lo primero que recuerdo de ese auto era su comodidad en todos los asientos negros como de vinilo grueso y muy suave, pero sobre todo adelante y que además, yo a mis 10 u 11 años de edad y mis amigos ya le alcanzábamos a los pedales!

El auto corría muy bien, porque el chofer luego le pisaba duro al acelerador..

Felipillo, mi amigo, por poco y casi lo choca.. Uups!

Al chofer le despidieron  no mucho después por razones obvias..

Saludos.

Arriba:  Renault 12 TL a escala 1:24, entrega ·#30 de la Colección "Autos Inolvidables" para México, de Editorial Salvat   

VW Caribe GT (1984) --> 1/43

"Deportivo y Económico". Así es como lo describen al título y principio en la literatura del coleccionable; pero como que me parece que les falto agregar el "Potente". Supongo es porque en México (me consta y bien lo explican) los combustibles de alto octanaje no eran populares en los 80´s y estos eran los que el auto hubiera requerido de haberse ofertado con el sistema de inyección para Europa. Para México se optó por la alimentación con carburador de 2 bocas en el motor de 1.8 lts. que soltaban 85 Cv's pero que les puedo decir que se sentían como los 105 que debía brindar con el sistema de inyeccíon del Europeo. Lo digo por experiencia propia, un amigo en ese entonces poseía uno, GT como este pero en  color blanco y créanme era un auto muy veloz, con muy buen arranque aparte de tener un sonido de escape del motor muy seductor y deportivo. De hecho, hasta ahora es el sonido de fábrica de un coche que mas me ha gustado y todavía lo recuerdo. Tuve también la oportunidad entonces de conducir varios Caribe de motor normal 1.6 que también tenían muy buena respuesta pero nada cercano al Caribe GT.

Habiendo comenzado al revés, me continúo por la parte mecánica y es que no es para menos. VW de México resolvió muy bien el darle esas mejoras,  rendimiento, resultados y aspecto deportivo con los elementos que tenía a su alcance. El motor de 1.8 lts era el mismo que se empleaba para el VW Corsar (Santana) así como el  booster de frenado y los discos reforzados, el clutch de diámetro mayor y el sistema de escape también. En la suspensión esta se hizo mas rígida, se le agregó una barra estabilizadora delantera y un pequeño spoiler que además de ser atractivo era funcional. Y ya tocando la parte visible y estética, el cuadro de instrumentos era mas completo, principalmente por el tacómetro, mas medidores y reloj  incluidos entre algunos accesorios mas en la nueva consola central también, ademas de la palanca de cambios y el volante deportivos. Los hermosos asientos delanteros eran de tipo cubo marca Recaro y hacían un magnífico contraste con los demás acabados y detalles en color negro de los interiores. Los cristales eran entintados, los rines de las ruedas radiales eran deportivos y los distintivos "GT" eran notorios en especial en la parrilla frontal.

El Caribe y Caribe GT se descontinuaron en 1987, a pesar de su éxito para darle entrada al Golf de 1988 (2a generación).

Para terminar, solo puedo agregar que el Caribe GT era un auto excepcional, con una relación peso potencia muy favorable ya que pesando en bruto apenas poco mas de 800kg podía alcanzar los 165 km/h (cifra técnica oficial) pero los que le conocimos sabemos que era un poco mas..

Saludos. 

Arriba: VW Caribe GT 1984 a escala 1:43 de Ixo, entrega #43 de la colección Grandes Autos Memorables para México, de Editorial Planeta DeAgostini